Multivan2.0T (06J145722D) – Multi-Fuel Thermal-väsymysturbo Audi A4 Quattrolle|Creep-väsymisen vuorovaikutuksen mallinnus E85- ja TSI-yhteensopiville

Multivan2.0T-turboahdin, jonka osanumero on 06J145722D (OEM--viitenumerolla 06L145722G), on suunniteltu polttoaine-joustavaan maailmaan, jota perinteisiä turboja ei ole koskaan suunniteltu kestämään. Tämä yksikkö on asennettu Audi A4 Quattroon, jossa on 2.0 FLEX/T-moottori (EA888 Gen3, TSI/TFSI-perhe), ja sen on toimittava polttoainespektrillä, jotka vaihtelevat RON95-bensiinistä (pakokaasun lämpötila: 820 astetta) E85-etanoliin (860 astetta) CNG:hen (720 astetta). Jokainen polttoaine tuottaa selkeästi erilaisen lämpökuormitusprofiilin-ei vain huippulämpötilassa vaan myös lämpökiertotaajuudessa: E85:n korkeampi happipitoisuus nopeuttaa palamista ja tuottaa terävämpiä lämpötilapiikkejä (200 asteen nousu 50 ms:ssa verrattuna 150 asteen nousuun 80 ms:ssa bensiinissä). Multivan2.0T ratkaisee tämän aturbiinikotelon metalliseos, jossa on hienostunut{0}}väsymisvuorovaikutusmalli-valussa käytetään G-NiSiCr 45-35-seosta, johon on lisätty 0,6 % niobiumia, mikä kiinnittää raerajoja ja hidastaa mikro-tyhjiöiden yhteensulautumista useiden polttoaineiden käytön vaihtelevien lämpöjännitysten alla.

Kompressorin kotelossa on a38mm induktori51 mm:n puhaltimella, joka tuottaa massavirta-alueen 0,08–0,22 kg/s painesuhteilla 1,5:1–2,5:1. Kompressorikartan huippuhyötysuhde on 76 % nopeudella 2,0:1 PR ja 165 000 rpm, ja saareke kattaa laajan RPM-alueen (1 800–5 500), joka on tyypillistä 2,0 FLEX/T -moottorin muuttuvan polttoaineen mukauttamiseen. Ylijäämämarginaali on pidennetty 34 prosenttiin akartiomainen sisääntuloprofiilijoka kiihdyttää sisään tulevan ilman 0,80 Machiin induktorissa-, joka on optimoitu korkeammille imuilman lämpötiloille (jopa 65 astetta), kun moottori käy E85:n korkeammalla piilevällä höyrystymislämmöllä.

Turbiinin kotelo on valettu apatentoitu G-NiSiCr 45-35 -seos45 % nikkeliä, 35 % kromia ja 0,6 % niobiumia. Niobiumin lisäys jalostaa karbidin jakautumista (ASTM-raekoosta 4 raekokoon 6), mikä lisää virumismurtolujuutta 22 %:lla 850 asteen -huippulämpötilassa, joka saavutettiin E85-toiminnan aikana. Kriittisemmin, metalliseoscreep{0}}väsymysvuorovaikutuson luonnehdittu 2 000 lämpösyklin kautta 100 astetta 850 asteeseen, mikä edustaa turbon odotettua käyttöikää sekapolttoainekäytössä. Kotelon seinämän paksuus on 4,5 mm tasaisesti-2 mm ohuempi kuin perinteisissä koteloissa, mikä vähentää lämpöinertiaa ja mahdollistaa turbon saavuttamisen tasapainossa nopeammin polttoaineen vaihdon aikana, mutta lejeeringin parannettu virumisvastus kompensoi paksuuden pienenemistä.

Turbiinipyörä on valmistettu aMAR-M-247 superseosSisältää 10 % kobolttia, 6 % volframia ja 5 % tantaalia, mikä tarjoaa poikkeuksellisen virumisvastuksen 880 asteessa (E85:n huippu EGT jatkuvassa täydessä kuormituksessa). Pyörässä on a10-teräinen muotoilupolaarisella hitausmomentilla 0,0032 kg·m²-12 % vähemmän kuin aikaisemmissa muunnelmissa parantaakseen kelaa-alemman-energiapolttoaineiden, kuten CNG:n, kanssa. Pienempi terien määrä lisää pulssi-junan amplitudia 8 %, mikä kompensoi CNG:n 15 % pienemmän pakokaasun energian verrattuna bensiiniin. Pyörä on tasapainotettu G1.0-luokkaan ja jäännösepätasapaino on 0,30 g·mm.

Kompressorin pyörä on koneistettu taotusta7075-T6 alumiiniaaihio, jossa on kaksivaiheinen anodisoitu pinnoite (kokonaispaksuus 45 µm), jossamuuttuvan-pitch-inspiroima geometria-siipien kulmat vaihtelevat 28 astetta navassa 32 asteeseen suojuksen kohdalla, mikä luo progressiivisen puristusprofiilin, joka mukautuu E85:n korkeammasta haihtumisjäähdytyksestä (imuilman lämpötila 15 astetta alhaisempi kuin bensiinikäyttöinen) aiheutuviin ilman tiheyksiin. Tämä progressiivinen puristus parantaa kompressorin off{6}}suunnittelutehokkuutta 4 % siirryttäessä bensiinistä (tiheys 1,18 kg/m³) E85:een (tiheys 1,22 kg/m³).

Q1: Turbo on E85-luokitus, mutta etanoli imee kosteutta. Vaikuttaako tämä turbon sisäisiin komponentteihin?
Etanolin hygroskooppisuus vaikuttaa ensisijaisesti polttoainejärjestelmään, ei turboahtimeen. Turbo ei ole alttiina nestemäiselle etanolille{1}}vain etanolin palamisesta syntyville pakokaasuille, joiden vesihöyrypitoisuus on korkeampi (bensiinillä 12 % vs. . 8 %). Turbiinikotelon niobilisäys parantaa sen kestävyyttä hieman syövyttävämmässä pakokaasuympäristössä. Kompressoripyörän anodisoitu pinnoite on myös mitoitettu korkeamman kosteuden imuilmalle.

Kysymys 2: Moottori toimii E85:llä, jonka EGT on 860 astetta. Onko tämä turbon toimintarajojen sisällä?
Kyllä-MAR-M-247-turbiinipyörä on mitoitettu kestämään 880 asteen jatkuvaa tulolämpötilaa, mikä tarjoaa 20 asteen turvamarginaalin E85:n huipulla EGT:llä. G-NiSiCr-kotelon virumismurtoaika on 5 000 tuntia 860 asteessa, mikä ylittää turbon odotetun 3 500 tunnin käyttöiän monipolttoainekäytössä.

Q3: Käytän toisinaan E85:tä, mutta käytän enimmäkseen bensiiniä. Tarvitseeko turboa säätöä polttoaineenvaihdon aikana?
Ei-ECU:n polttoaineen-mukautuva tehostuskartta valitsee automaattisesti sopivan hukkaluukun käyttöjaksotaulukon etanolianturin lukeman perusteella. Turbon mekaaninen rakenne on identtinen kaikille polttoainetyypeille; Ainoa säätö on ECU-ohjelmistossa.

Q4: CNG-toiminta tuottaa 720 astetta EGT:tä, paljon alhaisempi kuin bensiini. Vaikuttaako tämä tehostusvasteeseen?
CNG:n alempi EGT vähentää pakokaasupulssienergiaa noin 15 %. Multivan2.0T:n kevyempi turbiinipyörä (0,0032 kg·m² verrattuna vakioyksikön 0,0036 kg·m²) kompensoi tämän vähennyksen ja saavuttaa tehostuksen kynnysarvon 1 720 RPM CNG:llä verrattuna 1 600 RPM bensiiniin -

Q5: Öljyn ohitusventtiili ylläpitää 110 asteen öljyn lämpötilaa. Aiheuttaako tämä öljyn koksaantumista, kun moottori käy CNG:llä pienemmällä EGT:llä?
Venttiilin asetuspiste on 110 astetta polttoainetyypistä riippumatta. CNG-käytön aikana turbon alhaisempi EGT johtaa alhaisempiin laakeripesän lämpötiloihin (bensiinillä 155 astetta verrattuna 180 asteeseen), joten öljyn lämpötila voi ajoittain laskea 105 asteeseen -ja silti 5W-30- ja 0W-20-öljyille hyväksyttävällä alueella. Koksausta ei tapahdu alle 115 asteen lämpötilassa.

Kysymys 6: Common rail -dieselliitäntä: miten tämä turbo liittyy dieselpolttoainejärjestelmiin?
Tämän turbon ECU-ohjausalgoritmissa käytetty polttoaineen-adaptiivisen kartoituskonsepti mukautettiin tavallisesta-raildieselin kalibrointistrategioista, joissa polttoaineen laadun vaihtelut (setaaniluku) edellyttävät erilaisia ​​ruiskutusajoitus- ja painekarttoja. Samaa "taulukon -vaihto" -menetelmää-polttoaineen ominaisuuksien havaitsemiseksi ja sopivan kalibroinnin valitsemiseksi- käytettiin tämän bensiiniturbon tehostuksen ohjauslogiikassa.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: multivan2.0t (06j145722d) – moni-polttoainelämpö-väsymysturbo audi a4 quattrolle|creep-väsymisen vuorovaikutuksen mallinnus e85- ja tsi-yhteensopivuudelle, Kiina multivan2.0t (06j145722d) – moni-polttoainelämpö{12}}väsymysturbo audi a4 quattrolle|creep-väsymysvuorovaikutusmallinnus e85- ja tsi-yhteensopivuuden valmistajille, toimittajille, tehtaalle