TD04 (49477-06100) – Pulssi-Interval Energy Harvesteri 0,6L dieselille|Pitkän-keston tallennus ja mikrovolyymin tehostuksen aloitus

TD04, jonka osanumero on 49477-06100 (jossa OEM-ristiviittaus on 4947706100), on suunniteltu vastaamaan perustavanlaatuiseen termodynaamiseen haasteeseen, josta harvoin keskustellaan turboahdinkirjallisuudessa:pakokaasupulssin väli2-sylinterisille moottoreille ominaista. Suunniteltu Honda Avancierin 0,6 litran (598cc, 37cid) dieselmoottorille, tämä yksikkö kohtaa ainutlaatuisen rajoitteen - vain kaksi sylinteriä sytyttää 360 asteen kampiakselin välein, pakokaasuvirta ei ole jatkuva virta, vaan sarja erillisiä pulsseja, jotka erotetaan 180 asteen pyörivästä pakokaasusta, jonka kampiakseli ei pyöri. TD04:n turbiinikotelossa onsuurennettu voluutin tilavuus(17 % suurempi kuin vakio-TD04-kokoonpano), joka toimii väliaikaisena varastosäiliönä. 90 ms:n pakopulssin aikana kierukka täyttyy 2,8 baarin paineeseen; seuraavan 90 ms:n "taukojakson" aikana varastoitu kaasu jatkaa laajenemista suuttimen läpi pitäen turbiinin pyörän pyörimisen vähintään 65 %:ssa huippunopeudesta, -mikä estää roottoria hidastumasta lähelle -nollaa pulssien välillä, mikä simuloi tehokkaasti jatkuvaa-virtausympäristöä.

Kompressorin kotelossa on aminiatyyri juoksupyörä28 mm:n induktorilla ja 42 mm:n anturilla, jotka on muotoiltu erityisesti massavirtausalueelle 0,04–0,12 kg/s-suuruusluokkaa pienempi kuin tyypilliset autoturbot. Kompressorikartan huippuhyötysuhde on 72 % painesuhteella 1,8:1 ja kierrosnopeudella 110 000 rpm, ja saareke kattaa 0,6 litran moottorin (2 000–4 200 rpm) kapean toimintakaistan. Ylijäämämarginaali nostetaan 38 prosenttiinsisääntulon kierrätyskanavajoka vuotaa 8 % kompressorin ulostulovirrasta takaisin induktoriin, mikä työntää aaltolinjan tehokkaasti virtauskertoimeen 0,08-, selvästi alle 0,10:n, jossa epävakaus alkaa tyypillisesti pienissä turboissa. Tehostuksen kynnys saavutetaan nopeudella 1 850 rpm, vain 200 rpm moottorin joutokäyntinopeuden yläpuolella, mikä varmistaa lähes välittömän vasteen kaupunkiajo-olosuhteissa.

Turbiinin kotelo on valettu akorkea-pii pallografiittirautaa(SiMo1000), jonka piipitoisuus on 5,2 % ja joka tarjoaa erinomaisen lämmönjohtavuuden ja hapettumisenkestävyyden pienille dieselmoottoreille tyypillisessä 680 asteen käyttölämpötilassa. Tekninen uutuus piilee voluutissaepäsymmetrinen laajennusprofiili: poikkileikkauspinta-ala kasvaa nopeasti (22 % 30 asteen kaaria kohti) vierityksen ensimmäisessä 90 asteessa pulssin huippupaineen kaappaamiseksi, ja laajenee sitten hitaasti (5 % 30 asteen kaarella) loput 270 astetta vapauttaakseen varastoidun energian vähitellen. Tämä laajenemislaki luo painetason, joka pidentää tehollista vääntömomenttia turbiinin pyörään 40 % verrattuna lineaariseen laajenemismalliin. Kotelon lämpömassa on 2,4 kg-tahallisesti raskas-vaimentaa 40 asteen lämpötilavaihteluita, joita muuten esiintyisi pulssien välillä.

Turbiinin pyörä on valmistettuInconel 713C(nikkeli-kromiseos, jossa on 2,8 % molybdeeniä) ja painaa vain 0,18 kg, ja polaarinen hitausmomentti on 0,0028 kg·m²-yksi -kymmenesosa 2,0 litran turboahtimien hitaudesta. Tämä minimaalinen inertia on välttämätön 0,6 litran moottorin nopean kiihtyvyyden kannalta: pyörivä kokoonpano voi kiertyä tyhjäkäynnistä (50 000 RPM) täyteen tehostukseen (145 000 RPM) 0,9 sekunnissa. Kompressoripyörä, joka on koneistettu 6061-T6-alumiinista, painaa 0,06 kg ja siinä onjakamaton muotoilu(vain 7 täyttä terää) tuuletushäviöiden vähentämiseksi pienillä virtausnopeuksilla. Kokoonpano on tasapainotettu G1.6-luokkaan, ja suurin jäännösepätasapaino on 0,3 g·mm-erittäin tiukka pienelle-rungolle.

Keskuskotelossa käytetään aliukulaakerikokoonpano, jonka säteittäinen välys on 0,035 mm-kapeampi kuin isommille turboille tyypillinen 0,045 mm-, jotta öljykalvon vakaus säilyy alhaisemmissa öljynpaineissa (2,2 bar), joka on tyypillistä 0,6 litran moottorin voitelujärjestelmälle. Laakerijärjestelmää täydentää ahydrodynaaminen työntölaakeri0,6 mm-leveällä maalla, jolloin öljykalvon paksuus on 3,2 µm 100 asteen kulmassa. Öljynsyötön rajoitin on mitoitettu 1,2 mm:n kokoiseksi, mikä tarjoaa virtausnopeuden 0,8 l/min nopeudella 2 500 rpm-, joka riittää jäähdyttämään ja voitelemaan laakerit ilman, että moottorin pientä öljypumppua liikaa{10}rasitetaan.

Q1: 0,6 litran dieselin syttymisväli on 360 astetta. Miten turbo ylläpitää boostia tauon aikana?
Laajennettu kierukka (17 % suurempi kapasiteetti) varastoi pakokaasun 2,8 baariin pulssin aikana. 180 asteen raon aikana varastoitu kaasu jatkaa laajentumistaan ​​turbiinin suuttimen läpi pitäen yllä pyörän pyörimistä. Kierteen tilavuus on kalibroitu niin, että paine putoaa vain 1,6 baariin seuraavan pulssin saapuessa, mikä ylläpitää 1,2 baarin vähimmäistehoa koko jakson ajan.

Q2: Tässä turbossa on erittäin matala inertiaroottori. Nopeutuuko se helposti-korkeilla kierrosnopeuksilla?
ECU:n tehostuksen rajoitin on asetettu vähentämään polttoainetta, jos turbon nopeus ylittää 155 000 rpm. 0,6 litran moottorin suurin pakokaasuvirtaus nopeudella 4 200 rpm tuottaa 145 000 rpm:n turbonopeuden, mikä tarjoaa 10 000 rpm turvamarginaalin. Kevyt roottori hidastaa itse asiassa nopeammin kuin raskaampi, kun hukkaportti avautuu, mikä auttaa suojaamaan ylinopeudelta.

Q3: SiMo1000-kotelomateriaali ei ole yhtä lämmönkestävä-kuin Inconel. Onko kestävyys huolenaihe?
SiMo1000:n maksimikäyttölämpötila on 780 astetta, kun taas 0,6 litran diesel tuottaa 680 astetta täydellä kuormituksella-reilusti rajan sisällä. Materiaalin etuna on 30 % alhaisemmat kustannukset ja 15 % korkeampi lämmönjohtavuus, mikä vähentää lämpörasitusta. Jatkuvaa käyttöä varten yli 700 astetta suosittelemme EGT:n tarkkailua jälkimarkkinamittarilla.

Q4: Kuulen "tikittävän" äänen turbosta tyhjäkäynnillä. Onko tämä laakeriongelma?
Tikittely on ääntä, kun toimilaitteen jousi pitää hukkaportin läpän kiinni-vivustossa on pieni välys (0,15 mm), joka tuottaa metallisen tikityksen tyhjäkäynnillä tärinän takia. Tämä on normaalia eikä osoita kulumista. Ääni häviää, kun moottorin nopeus ylittää 1200 rpm.

Kysymys 5: Tämän moottorin yhteispaineruiskutuspaine on vain 1 200 baaria (alempi kuin suuremmissa dieseleissä). Vaikuttaako tämä turbovasteeseen?
Pienempi ruiskutuspaine tuottaa suurempia polttoainepisaroita, jotka palavat hitaammin ja alentavat hieman pakokaasun lämpötilaa. Kuitenkin TD04:n matala-inertiaroottori kompensoi 5 % pienemmän pulssienergian kelaamalla 10 % nopeammin. Nettovaikutus on verrattavissa suuremman moottorin vasteeseen.

K6: Voinko asentaa tämän turbon 1,0 litran moottoriin, jossa on eri pakosarja?
Kotelon laippakuvio on Honda{0}}spesifinen, mutta CHRA (keskikotelon pyörivä kokoonpano) voidaan vaihtaa mukautettuun koteloon muita sovelluksia varten. 0,6 l-erityinen voluuttitilavuuden kalibrointi voi kuitenkin aiheuttaa 1,0 litran moottorissa yli-piikkiä tai ylinopeutta. Suosittelemme, että käytät CHRA:ta oikean kokoisella kotelolla omaa siirtoasi varten.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: td04 (49477-06100) – pulssi-intervallienergian kerääjä 0,6 l dieselille|pitkä-kestoinen virtausvarasto ja mikro-tilavuuden lisääminen, Kiina td04 (49477-06100) – pulssi-intervallienergian kerääjä 0,6 litran dieselille|pitkäkestoinen virtausvarastointi ja mikrovolyymin tehostuksen aloittaminen valmistajat, toimittajat, tehdas