TD025 (49373-07011) – Hybridi-Optimoitu turbo Honda 1.5 I-MMD|Ohimenevän vasteen kalibrointi stop-start-käyttöjaksoille

TD025-turboahdin, jonka osanumero on 49373-07011 (OEM-ristiviittauksella 49373-07100), on suunniteltu täysin erilaiseen käyttöympäristöön kuin perinteiset turbot:Honda 1.5L i-MMD-hybridijärjestelmä. Tässä sovelluksessa polttomoottori ei tarjoa jatkuvaa propulsiovoimaa-se käynnistyy ja sammuu akun varaustilan, ajoneuvon nopeuden ja kuormituksen mukaan, ja jokainen käyttöjakso kestää 30 sekunnista 5 minuuttiin. Tämä ajoittainen käyttöjakso on ainutlaatuinen haaste: pakosarja ja turboahdin jäähtyvät lähes -ympäristön lämpötilaan käyttöjaksojen välillä, mikä eliminoi terminen "vauhtipyöräilmiön", johon perinteiset turbot luottavat nopeaan reagointiin. TD025 käsittelee tätä kautta apieni-lämpö-massaturbiinikotelo(valuseinämän paksuus pienennetty 3,5 mm:iin verrattuna tavalliseen 5,0 mm:iin) yhdistettynä akeraaminen{0}}pinnoitettu pakosarjan käyttöliittymäjoka heijastaa säteilylämpöä takaisin kaasuvirtaan saavuttaen 150 rpm:n alemman tehostuksen kynnyksen ensimmäisen laukaisujakson aikana tyhjäkäynnin-pysäytystapahtuman jälkeen.

Kompressorin kotelossa on a35 mm induktori46 mm:n puhaltimella, joka tuottaa massavirtausalueen 0,06–0,14 kg/s painesuhteilla 1,4:1–2,0:1. Kompressorikartan hyötysuhdehuippu on 74 % nopeudella 1,75:1 PR ja 148 000 rpm. Tekninen innovaatio onepäsymmetrinen sisääntuloprofiili-kompressorin sisääntulo ei ole täysin pyöreä, mutta sillä on hieman soikea poikkileikkaus- (kuvasuhde 1,08:1), mikä aiheuttaa epätasaisen nopeusjakauman induktoriin. Tämä tahallinen nopeuden vinouttaminen luo itsestään-kierrättävän virtauskuvion, joka vaimentaa jännitteen 35 % 80–120 ms aikana välittömästi moottorin uudelleenkäynnistyksen jälkeen, kun imusarjan tyhjiö siirtyy ylipaineeseen. Ylijännitelinjaa laajennetaan virtauskertoimeen 0,09, mikä varmistaa vakaan toiminnan 1200 rpm:stä eteenpäin.

Turbiinin kotelo on valettu akorkea{0}}pii-molybdeeni pallografiittirauta(SiMo51), jonka piipitoisuus on 5,1 % ja joka tarjoaa riittävän hapettumiskestävyyden 1,5 litran Atkinson--syklimoottorin 620 asteen käyttölämpötilassa. Seinämäpaksuus pienenee 3,5 mm:iin tasaisesti kierukan poikki -30 % pienempi kuin tavallisesta 5,0 mm{10}}, mikä alentaa kotelon lämpömassaa 28 %. Tämä lämpömassan vähennys tarkoittaa, että kotelo saavuttaa 80 % tasapainolämpötilastaan ​​12 sekunnissa moottorin käynnistyksestä (verrattuna 22 sekuntiin vakiokotelossa), jolloin turbiini saa käyttökelpoista pakokaasua paljon nopeammin. A 0,2mmyttria-stabiloitu zirkoniumoksidilämpösulkupinnoitelevitetään kierteen sisäpintaan minimoimaan entisestään lämmön johtuminen kotelon materiaaliin, säilyttäen turbiinin pulssienergian.

Turbiinin pyörä on valmistettuInconel 713Cjonka polaarinen hitausmomentti on 0,0019 kg·m², mikä on 25 % pienempi kuin TD025:n perinteisessä versiossa. Pyörässä on a9-teräinen muotoilu(verrattuna tavalliseen 11 terään) pienemmällä takareunan paksuudella (0,45 mm), mikä minimoi tuulenhäviön hybridimoottoreille tyypillisen alhaisen{2}nopeuksisen käytön aikana. Pienempi siipien määrä lisää pulssi-junan amplitudia 8 %-, mikä on positiivinen vaikutus Atkinson--moottorin alhaisempiin pakokaasujen huippulämpötiloihin. Turbiinin pyörä on tasapainotettu G1.0-luokkaan ja jäännösepätasapaino on 0,25 g·mm, mikä varmistaa tärinättömän toiminnan 180 000 rpm asti.

Kompressorin pyörä on koneistettu ataottu 6061-T6 alumiiniaihio, jossa on kova-anodisoitu pinnoite (paksuus 30 µm), joka on valittu sen erinomaisen lämpöväsymiskestävyyden vuoksi. Hybridisovelluksissa kompressorin kotelo kokee 50–80 asteen lämpötilavaihteluita aina, kun moottori käynnistetään uudelleen, mikä aiheuttaa laajenemis- ja supistumisjaksoja, jotka rikkoisivat valettua alumiinipyörää ennenaikaisesti. Taottu aihiorakenne tarjoaa 45 % korkeamman väsymisrajan kuin valetut vaihtoehdot, mikä takaa pitkän käyttöiän hybridijärjestelmän käyttöiän arviolta 300 000 käynnistys-pysäytysjakson aikana. Pyörässä on 32 mm:n induktori ja 46 mm:n anturi, ja 6+6 jaettu teräkokoonpano.

Kysymys 1: 1,5 litran Atkinson--moottorilla on alhaisempi EGT-huippu (620 astetta) kuin Otto-syklimoottorilla. Vaikuttaako tämä kelaan-?
Kyllä-pienempi EGT vähentää pakokaasupulssin energiaa noin 15 %. TD025 kompensoi sen alhaisella-hitauksella (25 % kevyemmällä) turbiinipyörällään, joka vaatii vähemmän energiaa kiihtymiseen. Nettovaikutus on 1,2 sekunnin spool-aika moottorin käynnistyksestä 70 %:n tehostukseen,-vain 0,2 sekuntia hitaampi kuin vastaava Otto{11}}syklimoottori.

Q2: Kuinka monelle käynnistys-pysäytysjaksolle tämä turbo on suunniteltu?
Laakerijärjestelmä ja turbiinipyörä on validoitu 350 000 käynnistys-pysäytysjaksolle, mikä ylittää hybridijärjestelmän odotetun käyttöiän (250 000 sykliä). Kriittinen komponentti on kompressorin pyörän anodisoitu pinnoite, joka kestää lämpöväsymistä 400 000 laboratoriotestissä.

Q3: Kuulen "helinää", kun moottori sammuu liikennevaloissa. Onko tämä hukkaluukku?
Kyllä-helinää on hukkaportin läppä, joka sulkeutuu tyhjiön heikkeneessä moottorin sammutuksen jälkeen. ECU esi-avaa hukkaluukun 20 % ennen polttoaineen katkaisua, Tämä on tyhjiökäyttöisten järjestelmien normaali toimintaominaisuus.

Q4: Hybridimoottori käy usein vakionopeudella 2 000 rpm lataustilassa. Onko TD025:ssä tarpeeksi leveä tehoalue tähän?
Kompressorin hyötysuhde (72–74 %) kattaa koko 1 800–3 000 RPM-alueen keskisuurilla kuormituksilla (30–50 kW), jossa moottori toimii akun lataustilassa. Tämä leveä saari on tarkoitettu hybridikäyttöön, koska moottori toimii harvoin tämän taajuusalueen ulkopuolella.

K5: Voinko käyttää tätä turboa ei--hybridissä 1,5 litran Civicissä lisätehon saamiseksi?
Fyysisesti se kiinnittyy, mutta alhaisemman lämpömassan kotelo ei säilytä lämpöä jatkuvan käytön aikana-turbiinin kotelo jäähtyy optimaalisen käyttölämpötilan alapuolelle tasaisen-valtiotien risteilyn aikana (ohuempien seinien vuoksi), mikä aiheuttaa 5 %:n laskun korkeassa-rpm-hyötysuhteessa. Suosittelemme TD025-varianttia vakioseinämäpaksuudella ei--hybridisovelluksiin.

Q6: Huomaan, että hybridi-ECU ohjaa hukkaventtiiliä eri tavalla kuin perinteiset ECU:t. Toimiiko jälkimarkkinatehostinohjain?
Ei{0}}hybridi-ECU ohita mitään manuaalisesti asetettua ahtopainetta ylläpitääkseen moottorin tavoitetoimintapisteen polttoainetehokkuuden kannalta. ECU:n vääntömomentti{2}}pohjainen ohjausjärjestelmä säätää aktiivisesti hukkaporttia säätämään moottorin tehoa, jättäen huomioimatta linjaan asennettuja manuaalisia ohjaimia. Manuaalista tehostuksen ohjausta varten vaaditaan täydellinen ECU-uudelleenkalibrointi.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: td025 (49373-07011) – hybridi-optimoitu turbo honda 1.5 i-mmd|transienttivasteen kalibrointi pysäytys-käynnistyskäyttöjaksoille, Kiina td025 (49373-07011) – hybridi-optimoitu turbo honda 1.5 i-mmd:lle|transienttivasteen kalibrointi stop-start-käyttöjaksojen valmistajille, toimittajille, tehtaalle