B858 (814999-0003) – Lämpöä kompensoiva hukkaventtiili Fiat T-Jetille|Kartioventtiilin istukan tiivistysgeometria ja suuren kuormituksen vuotojen esto

B858-turboahdin, joka on merkitty osanumerolla 814999-0003 (jossa OEM-ristiviittaus 814999), on suunniteltu ratkaisemaan vikamekanismi, joka on suurin syy "tehon katoamiseen" liittyviin valituksiin Fiat T-Jet- ja Dodge Euro 5 Multi Air 1.4T -moottoreissa:hukkaventtiilin vuoto lämpövääristymän vuoksi. Näissä sovelluksissa turboahtimen käyttölämpötilat vaihtelevat -20 asteen kylmäkäynnistyksistä jatkuvaan moottoritieristeilyyn, jossa turbiinikotelon lämpötila on 780 astetta. Ohjausventtiilin istukka (sijaitsee turbiinin kotelossa) ja venttiilin läppä (kiinnitetty toimilaitteen tankoon) on valmistettu eri materiaaleista, joilla on erilaiset lämpölaajenemiskertoimet. Korkeissa lämpötiloissa kotelo laajenee enemmän kuin läppä, jolloin venttiilin ja sen istukan väliin muodostuu jopa 0,08 mm:n rako, jolloin pakokaasut voivat ohittaa turbiinin, vaikka hukkaportti olisi täysin kiinni. Tämä vuoto vähentää turbiiniin saatavaa pakokaasuenergiaa 5–8 %, mikä ilmenee 0,1–0,15 baarin tehohäviönä korkean kuormituksen olosuhteissa. B858 käsittelee tätä kautta akartiomainen venttiilin istukan liitäntä-venttiilin istukka on koneistettu 45,5 asteen kartiokulmalla (alan standardi on 45 astetta), kun taas läppäpinta on koneistettu 45,0 asteen kulmassa. Tämä 0,5 asteen yhteensopimattomuus luo linjakosketuksen (eikä kasvokontaktin) istukan rajapintaan, jolloin läppä pääsee tunkeutumaan 0,15 mm istuimeen kaasutiiviin tiiviyden ylläpitämiseksi, vaikka kotelo on laajentunut 0,08 mm. 0,5 asteen kulmaero tarjoaa 0,12 mm{11}}lämpökompensointialueen, joka riittää kattamaan laajenemiseron koko 20–780 asteen lämpötila-alueella.

Kompressorin kotelossa on a34mm induktori46 mm:n puhaltimella, joka tuottaa massavirtausalueen 0,06–0,15 kg/s painesuhteilla 1,4:1–2,2:1. Kompressorikartan huippuhyötysuhde on 73 % nopeudella 1,8:1 PR ja 148 000 rpm, ja ylijännitemarginaali on pidennetty 38 %:iinsiirretty käärinliinaviisi kierrätysaukkoa{0}}erityisen tärkeää Multi Air -moottoreille, joissa imuventtiilien ajoituksen vaihtelut aiheuttavat ilmavirran häiriöitä, jotka haastavat perinteisen kompressorin.

Turbiinin kotelo on valettuNi-Resist D5S34 % nikkelipitoisuus, jossa astressiä lievitetty voluuttimalli, jossa on 4,5 mm:n tasainen seinämäpaksuus ja 0,8 mm:n säde kaikissa sisäkulmissa rasituksen minimoimiseksi lämpösyklin aikana. Venttiilin istukan sisäosa koneistetaan suoraan koteloon (ei erillinen sisäänpuristettu sisäosa), jotta vältetään lämpörajapinnan yhteensopimattomuus, joka ilmenee, kun eri materiaaleja yhdistetään. Kotelon A/R-suhde on 0,48, joka on valittu T-Jetille ominaisen matalan vääntömomentin toimituksen perusteella.

Turbiinin pyörä on valmistettuInconel 713LCjonka polaarinen hitausmomentti on 0,0025 kg·m², jossa a10-teräinen muotoilu2,0 asteen pyyhkäisykulmalla. Pyörän suhteellisen alhainen inertia mahdollistaa turbon kelaamisen nopeasti pienestä iskutilavuudesta (1,4 litraa) huolimatta, mikä saavuttaa 90 %:n tehostuksen 1 680 rpm-vain 180 1/min tyhjäkäynnin yläpuolella. Pyörä on tasapainotettu G1.0-luokkaan ja jäännösepätasapaino on 0,28 g·mm.

Kompressorin pyörä on CNC-koneistettu taotustaAlSi10Mgaihio, jossa on kova-anodisoitu pinnoite (paksuus 30 µm), jossa a6+6 halkaistu teräkokoonpano. Pyörän muotoiluun kuuluu 1,0 asteen pyyhkäisy eteenpäin etureunassa, mikä pienentää induktorin kärjen Mach-luvun 0,83:een ja minimoi iskuhäviöt.

Kysymys 1: Kartiomaisen venttiilin istukan kulma on 45,5 astetta ja läpän 45 astetta. Mikset käyttäisi samaa kulmaa?
Jos molemmat pinnat työstetään samassa kulmassa, kotelon lämpölaajeneminen (joka on suurempi kuin läpän laajeneminen) luo raon rajapintaan -läppä on istuimen "yläpuolella". 0,5 asteen epäsovitus luo linjakoskettimen, joka ylläpitää tiivistyspainetta koko lämpötila-alueella. Läppä "uppoaa" 0,15 mm istuimeen 780 asteen kulmassa säilyttäen kaasutiiviin tiiviyden.

Q2: Olen kuullut, että hukkaluukun varren pituus on kriittinen. Miten mittaan sen oikein?
Mittaa toimilaitteen kalvon tapin ja hukkaportin vivun kääntötapin välinen etäisyys keskeltä. Tehdasmääritys on 46,0 mm ± 0,3 mm. Käytä digitaalista jarrusatulaa; Älä luota toimilaitteen sisäänrakennettuun merkkiin, koska ne ovat usein epätarkkoja valmistuksen jälkeen. Suorita säädön jälkeen kolme täyttä toimilaitteen iskua ja mittaa uudelleen varmistaaksesi, että säätö on tasaantunut.

Kysymys 3: ECU:n lämpökompensointikalibrointi-onko tämä B858:lle vai voinko käyttää alkuperäistä ECU-karttaa?
B858:n lämpökompensointi on sisäänrakennettu ECU:n tehostuksen ohjauskarttaan ajoneuvoissa, joissa tämä turbo on toimitettu tehtaalta. Jos vaihdat toista turboversiota, tarvitset päivitetyn ECU-kalibroinnin (ohjelmistoversio, jossa kompensointiparametri on käytössä). Ilman sitä ECU ei käytä 8 %:n kuuman lämpötilan käyttöjakson lisäystä, ja saatat silti kokea 0,05 baarin tehohäviön korkeissa lämpötiloissa,-mutta kartiomaisen istuimen mekaaninen kompensointi käsittelee loput 0,08 mm, joten vuoto on huomattavasti pienempi kuin tavallisella tasaisella istuimella.

Q4: Moottorissa on Multi Air -järjestelmä, joka muuttaa venttiilien ajoitusta jatkuvasti. Vaikuttaako tämä jäteluukun toimintaan?
Multi Air -variaatiot muuttavat pakoventtiilin avautumisaikaa jopa 15 %, mikä vaikuttaa pakokaasupulssin amplitudiin. B858:n kompressorin ylijännitemarginaali (38 %) riittää käsittelemään nämä ilmavirran vaihtelut ilman jyrkästä. Hukkaportin lämpökompensointi on Multi Air -järjestelmästä riippumaton.

Kysymys 5: Olen huomannut mustaa savua täyskaasulla, kun olen asentanut muun kuin OEM-turbon. Onko tämä B858?
B858 ei vaikuta polttoaineseokseen{1}}musta savu johtuu tyypillisesti ylitankkauksesta, ei turbo-ongelmista. Jos ahtopaine on kuitenkin odotettua alhaisempi vuodon vuoksi, ECU ruiskuttaa sopivaa polttoainetta tavoitetehostukseen, mutta jos tavoitetta ei saavuteta, seoksesta tulee rikas. Jos näet mustaa savua, tarkista hukkaportin tiivistys (kuuntele pakokaasun melua hukkaportista tyhjäkäynnillä toimilaitteen ollessa irrotettuna). Oikein tiivistetty jäteluukku on täysin äänetön.

K6: Common rail -dieselliitäntä-miten tämä liittyy asiaan?
Kartiomainen tiivistyskonsepti kehitettiin alun perin dieselsuuttimen suuttimien tiivistämiseen, jossa neulan ja istukan rajapinnan on säilytettävä kaasutiivis tiivistys laajalla lämpötila- ja painealueella. Sama suunnitteluperiaate -pieni kulmaero uros- ja naaraskomponenttien välillä lämpölaajenemisen kompensoivan hallitun häiriön luomiseksi-otettiin käyttöön dieselin ruiskutustekniikasta turboahtimen hukkaventtiilin istuimen suunnitteluun.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: b858 (814999-0003) – lämpö-kompensoiva hukkaluukku fiat t-jetille|kartiomainen venttiilin istukan tiivistysgeometria ja suuren kuormituksen vuotojen esto, Kiina b858 (814999-0003) – lämpökompensoiva hukkasulku fiat t-jetille|kartiomaisen venttiilin istukan tiivistysgeometria ja suuren kuormituksen vuotojen esto valmistajat, toimittajat, tehdas