Hyundai 2.0T (28231-2G430) – LP-EGR-yhteensopiva turbo Theta II:lle|Suuttimen kulman optimointi laimennetun latausvasteen ja virtausnopeuden sovittamiseksi

Hyundai 2.0T -turboahdin, joka on merkitty osanumerolla 28231-2G430 (OEM--viitenumerolla 90126-01110), on suunniteltu vastaamaan nykyaikaiseen päästöihin liittyvään suorituskykyhaasteeseen: Low-Pressure Exhaust Gas-Recirculation (LPEGR) -järjestelmän integrointiin. Kia Optiman ja Hyundai Sonatan 2,0 litran Theta II GDI -moottoriin (1998cc, I4 DOHC) asennettuna tämän yksikön on toimittava siten, että jopa 18 % imupanoksesta koostuu kierrätetystä pakokaasusta, joka on otettu turbiinin myötävirtaan ja johdettu kompressorin ylävirtaan. Tällä kierrätetyllä kaasulla on alhaisempi happipitoisuus ja 40 astetta korkeampi lämpötila kuin raitissa ilmassa, mikä muuttaa imupanoksen termodynaamisia ominaisuuksia. Kompressori näkee korkeamman tulolämpötilan (60 astetta vs Hyundai 2.0T ratkaisee tämän akompressorin tulonopeus täsmää-Induktorien geometria on optimoitu hyväksymään alhaisempi-tiheys, korkeampi-lämpötilavirtaus ja 1,5 astetta matalampi siipikulma navassa kuin suojuksen kohdalla, mikä luo progressiivisen puristuksen, joka kompensoi 6 %:n tiheyden pienenemisen. Lisäksi turbiinin suutinrenkaassa on a2 astetta jyrkempi siipikulma(22 astetta vs

Kompressorin kotelossa on a38mm induktori52 mm:n puhaltimella, joka tuottaa massavirtausalueen 0,09–0,21 kg/s painesuhteilla 1,6:1–2,4:1. Kompressorikartan huipputehokkuus on 75 % nopeudella 2,0:1 PR ja 155 000 rpm-huippuhyötysuhde saavutetaan hieman pienemmällä painesuhteella kuin ei-EGR-muunnelmissa, mikä on tarkoituksella sovitettu Theta II:n EGR-aktiiviseen toiminta-alueeseen (2 000–3 500 rpm). Ylijäämämarginaali nostetaan 34 prosenttiinEGR-yhteensopiva portoitu suojuskuusi kierrätysaukkoa, jotka on suunniteltu kestämään 40 astetta korkeampi tulolämpötila ilman jyskytystä.

Turbiinin kotelo on valettuNi-Resist D5S36 %:n nikkelipitoisuus-4 %:n lisäys tavallisiin koteloihin verrattuna, jotta se vastustaisi kierrätetyn pakokaasun (joka sisältää suurempia pitoisuuksia kondensoituneita hiilivetyjä) hieman syövyttävää luonnetta. Voluutissa on avakionopeuslaajennusprofiiliA/R-suhteella 0,54, valittu ylläpitämään turbiinin sisääntulonopeutta (180 m/s), vaikka pakokaasun massavirtaa pienennetään 5 % EGR:n poiston myötä myötävirtaan. Kotelon lämpömassa on 2,6 kg, mikä takaa riittävän lämmönpidätyksen laimennetulle pakokaasulle.

Turbiinin pyörä on valmistettuInconel 713LCjonka napahitausmomentti on 0,0045 kg·m², jossa on an11-teräinen muotoilu1,8 asteen pyyhkäisykulmalla. Kriittinen ominaisuus onsuutinrenkaan siiven kulman sovitus: siivet on asetettu 22 asteeseen (jyrkempi kuin standardi 20 astetta), mikä lisää turbiinin pyörään tulevan pakokaasun aksiaalista nopeuskomponenttia 8 %. Tämä kompensoi EGR-laimennetun pakokaasun 6 % pienemmän pulssienergian ja palauttaa turbiinin pyörän tehokkaan vääntömomentin ei-EGR-tasolle. Pyörä on tasapainotettu G1.0-luokkaan ja jäännösepätasapaino on 0,32 g·mm.

Kompressorin pyörä on CNC-koneistettu taotusta7075-T6 alumiiniaihio, jossa on kova-anodisoitu pinnoite (paksuus 40 µm), jossa a6+6 halkaistu teräkonfigurointi aprogressiivinen teräkulma-28 astetta navassa, 30 astetta keskijännevälissä ja 32 astetta vaipan kohdalla. Tämä progressiivinen kulma luo puristusprofiilin, joka mukautuu EGR-laimennetun imulatauksen pienempään tiheyteen ja "esipuristaa" tehokkaasti kaasun pyörän ensimmäisissä 30 %:ssa kompensoidakseen tiheysvajetta ja varmistaakseen, että lopullinen painesuhde täyttää moottorin tavoitteen.

Kysymys 1: Theta II -moottorissa on tunnettu ongelma, joka liittyy hiilen kertymiseen imuventtiileihin. Vaikuttaako LP-EGR-järjestelmä tähän?
LP-EGR (turbiinin alavirtaan) ei johda hiiltä imuventtiileihin; se syötetään kompressorin ylävirtaan ja kulkee välijäähdyttimen ja imusarjan läpi. Theta II GDI -moottoreiden hiilen kertymisongelma johtuu ensisijaisesti PCV-järjestelmästä ja venttiilien päällekkäisyydestä, ei EGR:stä. Turbo ei ole tekijä tässä.

Q2: Kompressorissa on progressiivinen siiven kulma. Mitä tapahtuu, jos poistan EGR-järjestelmän käytöstä poistosarjalla?
Jos EGR on poistettu käytöstä, imupaine palautuu ympäristön tiheyteen ja progressiivinen kulma saa kompressorin toimimaan hieman alhaisemmalla hyötysuhteella (73 % 75 %:n sijaan), koska puristusprofiili ei ole enää tiheyskompensoitu. Vasteaika paranee hieman, mutta turbo ei vaurioidu.

Q3: Turbiinikotelossa on 36 % nikkeliä-normaalia enemmän. Tekeekö tämä vaihtamisesta kalliimpaa?
Korkeampi nikkelipitoisuus lisää materiaalikustannuksia noin 15 %, mutta parantaa merkittävästi kotelon kestävyyttä syövyttävää EGR-kondensaattia vastaan. Kotelo on validoitu 820 asteeseen EGR:llä-ehdon, joka rikkoisi tavallisen D5S-kotelon (mitoitettu 800 asteeseen) 40 000 km:n säteellä.

Kysymys 4: EGR-virtauksen kompensointi-vaikuttaako tämä turbon vasteeseen transienttikiihdytyksen aikana?
Kompensointialgoritmi lisää 50 ms:n myötäkytkentäajan, kun EGR-venttiili sulkeutuu (kiihdytyksen aikana), mikä vähentää hukkaportin toimintajaksoa nopean tehosteen rakentamiseksi. Tämä itse asiassa parantaa transienttivastetta 5 % verrattuna kompensoimattomaan järjestelmään, koska ECU ennakoi virtauksen muutosta sen sijaan, että reagoi siihen.

K5: Ajoneuvossani on 2.4L Theta II -moottori, ei 2.0T. Sopiiko tämä turbo?
Ei-2,4 litran moottorissa on erilainen pakosarjan laippakuvio. 2,0T- ja 2,4L Theta II -moottoreilla on sama sylinterilohko, mutta niillä on erilaiset pakoputken kokoonpanot, mikä vaatii erityisen turbiinikotelon. Tarjoamme erillisen version (28231-2G450) 2,4 litran sovellukselle.

Kysymys 6: Common rail -dieselliitäntä-miten tämä liittyy bensiinikäyttöiseen GDI-moottoriin?
Kompressorin progressiivinen siipien kulmarakenne on mukautettu joissakin dieselturboahtimissa käytetyistä muuttuvageometrisista kompressorisiipistä. Ajatus siipien muuttuvan kulman käyttämisestä muuttuvan imutiheyden mukauttamiseen on johdettu dieselturboahdintekniikasta, jossa imutiheys muuttuu korkeuden ja EGR-nopeuden mukaan. Sama aerodynaaminen periaate skaalattiin ja sovellettiin kiinteägeometriseen kompressoripyörään tässä sovelluksessa.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: hyundai 2.0t (28231-2g430) – lp-egr-yhteensopiva turbo theta ii:lle|suutinkulman optimointi laimennetun latausvasteen ja virtausnopeuden sovittamiseksi, Kiina hyundai 2.0t (28231-2g430) – lp-egr-yhteensopiva turbo theta ii:lle|Suutinkulman optimointi laimennetun latausvasteen ja virtausnopeuden yhteensovittamiseksi valmistajien, toimittajien, tehtaan kanssa