M276 (vasen) – Epäsymmetrinen-Turboahdin Mercedes-AMG V6|Sylinteripankin synkronointi ja pulssihäiriöiden poisto

M276 Left turbo, jonka osanumero on A2760900300 (jossa OEM-supersession A2760900400), ei ole erillinen turboahdin-se on puolikas huolellisesti organisoidusta kaksoisturbojärjestelmästä, joka on kalibroitu erityisesti vasempaan {6}sylinteriin {6}3. Mercedes-Benzin M276 V6 -moottori. Tämä yksikkö löytyy AMG GT- ja AMG GT-Class-alustoilta (mukaan lukien W204 C400, C450 ja C43 AMG -versiot), ja tämä yksikkö korjaa V6-kokoonpanoille ominaisen perustavanlaatuisen epäsymmetrian: vasemman rannan pakopulssin saapumisajoitus turbiinin imuaukossa poikkeaa oikean rannan pulssin ajoituksesta johtuen epätasaisista syttymisväleistä (90 asteen kampivälit). Vasemmassa turbossa on aepäsymmetrinen kierukkalaajenemisprofiili-poikkileikkauspinta-ala kasvaa 3,8 % 15 astetta kohti verrattuna oikean rannan 4,2 %:iin-, mikä viivästyttää paineaallon muodostumista-5 ms, mikä vastaa tarkasti laukaisujärjestyksen luonnollista ajoituksen siirtymää. Tuloksena on 15 % pienempi turbon viive kriittisen 1 800–2 500 rpm siirtymäalueen aikana.

Kompressorin kotelossa on 7-lapainen suurvirtaussiipipyörä, jossa on 43 mm:n induktori, joka tuottaa huippuvirtauksen 0,31 kg/s painesuhteella 2,5:1. Kompressorikartassa on 78 %:n hyötysuhde suhteella 2,2:1 PR, kun aaltomarginaali on pidennetty 34 %:iinupotettu sisääntuloprofiilijoka pienentää induktoripään Mach-luvun 0,86:een. Vielä tärkeämpää on, että kompressorin purkauskulma on 52 asteen kulmassa (oikean rannan 58 asteen kulmaan nähden), jotta varmistetaan yhtäläinen painehäviö molemmilla välijäähdyttimen reiteillä -kalibrointi, joka estää vasenta rantaa vastaanottamasta tiheämpää ilmaa kuin oikea, mikä laukaisi epäsymmetrisen vääntömomentin toimittamisen ja mahdollisen ECU:n toiminnan (limp mode). Tehostuksen kynnys saavutetaan 1 520 rpm:ssä, mikä on kohdakkain M276:n nokka-akselin säädön aktivointipisteen kanssa.

Turbiinin kotelossa on kaksois-scroll-jaettu tuloaukko, mutta siinä on avainpoikkeama: väliseinämän paksuus kapenee 6 mm:stä laipasta 3,5 mm:iin suutinrenkaan kohdalla. Tämä kartio luo aasteittainen paineentasauskahden rullan välissä, jolloin yksittäisistä sylintereistä tulevat painepulssit sulautuvat tasaisesti tuottamatta heijastusaaltoja, jotka häiritsevät seuraavaa pulssia. Pulssien erotuksen tehokkuus on laskettu 89 %:ksi (verrattuna 83 %:iin perinteisissä malleissa), mikä tarkoittaa, että turbiinin pyörä saa puhtaamman, vähemmän turbulenttisen virtauksen. Kotelo on valettuNi-Resist D5Ssisältää 36 % nikkeliä, mikä tarjoaa 72 MPa:n virumislujuuden 820 asteen kulmassa -riittävästi jatkuvan korkean-kuormituksen olosuhteisiin, joita esiintyy AMG-sovelluksissa radan-päiväkäytössä.

Turbiinin pyörä on investointi{0}}valettu aMAR-M-247superseos (12 % kobolttia, 5 % volframia), jolla on erityisesti räätälöity hitaus: 0,032 kg·m², mikä on 4 % korkeampi kuin oikean rannan 0,0308 kg·m². Tämä tahallinen yhteensopimattomuus estää vasemman rannan pidemmän pakosarjan reitityksen (joka aiheuttaa lievää lämpöhäviötä) varastoimalla lisää kineettistä energiaa, mikä tehokkaasti tasaa puola{6}}nousunopeuden molemmissa pankeissa. Pyörivä kokoonpano on tasapainotettu G1.0-luokkaan (ISO 1940), ja jäännösepätasapaino on rajoitettu 0,8 g·mm{11}}toleranssiin 30 % tiukempi kuin standardi G2.5, mikä varmistaa tärinättömän toiminnan 185 000 rpm asti. Tasapainotusprotokolla sisältää alämpökorjausvaihe, jossa kokoonpanoa pyöritetään 50 000 kierrosta minuutissa samalla kun se lämmitetään 250 asteeseen käyttöolosuhteiden simuloimiseksi.

Keskikotelo tukee atäysin kelluva laakerisäteittäinen välys 0,055 mm työntöpuolella ja 0,045 mm anti-työntöpuolella-, tahallinen epäsymmetria, joka kompensoi M276:n erityisen kompressorin pyörän geometrian synnyttämän aksiaalisen työntövoiman nettosuuntaa (kompressoria kohti). Öljykalvon paksuus 100 asteessa on 4,8 µm, mikä tarjoaa 0,18{11}}vaimennussuhteen, joka riittää vaimentamaan 1,5-kertaisen synkronisen pyörteen, jota tyypillisesti vahvistetaan V6 twin{17}}turbokokoonpanoissa epätasaisen laukaisujärjestyksen vuoksi. Öljynpaine laakerin sisääntulossa pidetään 4,0 baarissa 2,0 mm:n rajoitusaukon kautta; suuremman aukon (2,5 mm) käyttäminen laskee paineen 3,2 baariin, mikä vaarantaisi metallin-to-kosketuksen metalliin korkean kierrosluvun hidastumisessa.

K1: Miksi vasemmalla turbolla on erilainen A/R-suhde kuin oikealla? Eikö se ole vika?
Se on suunniteltu. Vasemmalla rannalla on 150 mm pidempi pakosarjan jako V6:n crossover-asetelman ansiosta. 4 % korkeampi A/R kompensoi lämpöhäviötä tällä pidemmällä reitillä varmistaen, että molemmat turbot saavuttavat 90 % enimmäistehostaan ​​täsmälleen samalla kampiakselin kulmalla. Oikean turbon asentaminen vasemmalle puolelle aiheuttaa 300 RPM:n viiveeron.

Q2: M276-moottori kokee öljyn hiiltymisen vasemmassa turbossa useammin kuin oikealla. Onko tämä vika?
Vasemman turbon läheisyys palomuuriin vähentää ilmavirtausta laakeripesän ympärillä ja nostaa paikallisia lämpötiloja 12 astetta. Tämä yksikkö sisältää avesijäähdytteinen{0}}laakeripesä8 mm:n jäähdytysnestekanavalla, joka kierrättää jäähdytysnestettä myös moottorin sammuttamisen jälkeen. Varmista, että jäähdytysjärjestelmästäsi on ilmattu kunnolla; ilmataskut vasemman turbon jäähdytysnestelinjassa vähentävät virtausnopeutta, mikä johtaa hiiltymiseen.

Q3: Asensin molemmat turbot, mutta vain vasemmalla rannalla on pysyvä P0299 (underboost) -koodi. Mikä on syynä?
80 %:ssa tapauksista tämä johtuu siitä, että toimilaitteen tankoa ei ole asetettu 73,5 mm:iin. Jos tanko on jopa 0,5 mm liian pitkä, hukkaluukku esi-aukeutuu, mikä aiheuttaa vasemman-vajeen. Varmista lisäksi, että vasemman toimilaitteen alipaineputki ei ole mutkalla-vasen putki kulkee imusarjan alta ja puristuu usein asennuksen aikana.

Q4: Vasemman turbon kompressoripyörän siiven kaarevuus on erilainen kuin oikean. Onko yksi väärennös?
Ei-kaarevuusero on tahallinen. Vasemman kompressorin siipien kulma on 6,5 astetta matalampi takareunassa, mikä hidastaa jännityksen alkamista, koska vasen välijäähdyttimen putki on 300 mm pidempi, mikä aiheuttaa suuremman painehäviön. Geometria optimoitiin virtaussimulaatiolla kullekin tietylle pankille.

Q5: Voinko käyttää vasenta turboa oikealle puolelle?
Fyysisesti se pulttaa, mutta öljyn tyhjennyslaipat on kellotettu eri tavalla. Vasemman turbon tyhjennysaukko on 18 astetta alaspäin; oikealla puolella tämä suunta saa öljyn kerääntymään keskikoteloon, mikä johtaa tiivistevuotoon 500 km:n sisällä. Älä vaihda puolia.

Kysymys 6: Dieselin yhteispaineruisku{1}}liitäntä: jakaako tämä turbo mitään tekniikkaa diesel-kaksoisturbojärjestelmien kanssa?
Kyllä-ristipankki-kompensointisilmukka käyttää samaa PID-algoritmia, joka alun perin kehitettiin dieselin yhteispaineruiskutus-paineen tasapainottamiseen vasemman ja oikean polttoainekiskon välillä. Periaate "poikkeamien havaitseminen ja trimmikorjaus" mukautettiin suoraan dieselin ruiskutuksen ohjausstrategioista.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: m276 (vasemmalla) – epäsymmetrinen-vasteturboahdin mercedesille-amg v6|sylinteripankin synkronointi ja pulssihäiriöiden poisto, Kiina m276 (vasemmalla) – epäsymmetrinen-vasteturboahdin mercedesille-amg v6|sylinteripankin synkronointi ja pulssihäiriöiden poisto valmistajat, toimittajat, tehdas