TD04 (49477-02121A) – Iskunvaimennus-Optimoitu turbo BMW N20B20A:lle|Kompressorin ulostulon virtauskulman viritys ja latauslämpötilan alentamisstrategia

TD04-turboahdin, jonka osanumero on 49477-02121A (OEM-suoritusnumerolla 49477-02011), on suunniteltu erityisellä termodynaamisella tavoitteella, joka ylittää yksinkertaisen ilmavirtauksen:minimoi kompressorin poistolämpötilanvähentääksesi moottorin nakutusalttiutta. Tämä moottori on asennettu BMW N20B20A -moottoriin (2,0 litran TwinPower Turboa löytyy useista BMW malleista), ja se toimii korkealla staattisella puristussuhteella 10,0:1-, joka on poikkeuksellisen korkea turboahdetussa suoraruiskutusmoottorissa. Painesuhteella 2,2:1 (17,6 PSI boost) kompressorin teoreettinen poistolämpötila on 145 astetta; Kuitenkin perinteisillä kompressorigeometrioilla todellinen lämpötila voi nousta 158 asteeseen aerodynaamisten häviöiden vuoksi. Jokainen 1 asteen lasku kompressorin ulostulolämpötilassa vähentää moottorin nakutusrajoitettua kipinän hidastamista noin 0,15 kampiakselin pyörimisasteella, jolloin ECU voi ylläpitää optimaalista sytytysajoitusta polttoainetehokkuuden parantamiseksi. TD04 käsittelee tätä kautta apienentynyt paluupyyhkäisykulmakompressorin pyörässä-siiven takareuna on asetettu 25 asteen takaisinpyyhkäisyyn (verrattuna alan-standardiin 28 asteeseen), mikä vähentää kompressorin paineen nousua vaihetta kohden, mutta myös aerodynaamisia häviöitä 12 %. Tuloksena on 149 asteen kompressorin ulostulolämpötila 2,2:1 PR (verrattuna vakiopyörän 158 asteeseen)-9 asteen alennus, jonka ansiosta ECU voi suorittaa 1,3 astetta enemmän sytytystä 5 000 rpm:llä, mikä tarkoittaa 2 %:n parannusta polttoaineenkulutuksessa suuressa{16}}kuormituksessa.

Kompressorin kotelossa on a39 mm induktori52 mm:n puhaltimella, joka tuottaa massavirtausalueen 0,08–0,22 kg/s painesuhteilla 1,5:1–2,5:1. Kompressorikartan huippuhyötysuhde on 75 % nopeudella 2,0:1 PR ja 158 000 rpm-hieman pienempi kuin tavallisen pyörän 78 %:n huippu, mutta lämpötilan nousukäyrä on tasaisempi koko toiminta-alueella. Ylivirtausmarginaali on 32 %, mikä riittää N20:n Valvetronic-järjestelmän ilmavirran vaihteluille.

Turbiinin kotelo on valettuNi-Resist D5S34 % nikkelipitoisuus, jossa alämpösulkupinnoitesisäpinnalla-0,15 mm:n kerros yttria-stabiloitua zirkoniumoksidia (YSZ), joka heijastaa 15 % säteilylämmöstä takaisin pakokaasuvirtaan. Tällä pinnoitteella on kaksi tarkoitusta: se säilyttää pakopulssienergian turbiinitöitä varten ja vähentää turbiinin pesästä laakeripesään johdettua lämpöä alentaen laakeripesän lämpötilaa 12 astetta. Kotelon A/R-suhde on 0,52, valittu N20:n laajaan vääntömomentin siirtoon.

Turbiinin pyörä on valmistettuInconel 713LCjonka napahitausmomentti on 0,0038 kg·m², jossa on an11-teräinen muotoilu1,5 asteen pyyhkäisykulmalla. Pyörän suhteellisen alhainen inertia (verrattuna suurempien turbojen 0,0045 kg·m²) mahdollistaa TD04:n tehostuksen kynnyksen 1 580 rpm:llä-vain 180 rpm tyhjäkäynnin yläpuolella. Pyörä on tasapainotettu G1.0-luokkaan ja jäännösepätasapaino on 0,32 g·mm.

Kompressorin pyörä on CNC{0}}koneistettu taotusta materiaalista7075-T6 alumiiniaaihio, jossa on kova-anodisoitu pinnoite (paksuus 40 µm), jossa a6+6 halkaistu teräkonfigurointi a25 asteen takapyyhkäisykulmatakareunassa. Tällä pienennetyllä takaisinpyyhkäisyllä on seuraavat vaikutukset:

Alennettu luistokerroin (paineen nousu vaihetta kohti) 4 %

Vähentyneet aerodynaamiset häviöt (ihon kitka + toisiovirtaukset) 12 %

Kompressorin poistolämpötilaa alennettu 9 astetta 2,2:1 PR:lla

Huipputehokkuus laski 3 prosenttiyksikköä (78 prosentista 75 prosenttiin)

Toiminta-alue laajeni 5 % vähentyneiden ilmaantuvuushäviöiden vuoksi

Suunnittelupäätöksessä lämpötilan alentaminen etusijalle huipputehokkuuden sijaan -tahallinen vaihto-N20:n korkean-puristussovelluksen suhteen.

Q1: Pienempi paluupyyhkäisykulma alentaa kompressorin hyötysuhdetta 78 %:sta 75 %:iin. Tarkoittaako tämä, että turbo on vähemmän "hyvä" kuin tavallinen pyörä?
Ei välttämättä{0}}tehokkuus ole vain yksi mittari. Vakiopyörän korkeampi hyötysuhde saavutetaan 9 astetta korkeammalla poistolämpötilalla. N20:n korkeapaineisen-puristusmoottorin alhaisempi lämpötila mahdollistaa 1,3 astetta enemmän sytytystä, mikä parantaa polttoainetaloutta ja vähentää taipumusta koputtaa alhaisemman-oktaaniluvun polttoaineeseen. Vaihto-on sen arvoinen tässä sovelluksessa.

Q2: 9 asteen lämpötilan lasku kuulostaa pieneltä. Onko sillä huomattavaa eroa ajossa?
Alustadynossa 9 asteen alennus tarkoittaa 1,3 sytytysastetta nopeudella 5 000 rpm-, mikä on noin 4–5 hevosvoimaa huipputeholla ja mitattavissa olevaa parannusta-kaasun polttoaineenkulutuksessa (noin 2 %). Ero on havaittavin suuri{10}}kuormituksessa, nopeassa{11}}ajossa (esim. moottoritiellä ohitettaessa) kaupunkiajon sijaan.

Q3: ECU:n lämpötilakompensointi vähentää tehostusta korkeissa ympäristön lämpötiloissa. Kuinka paljon tehoa menetetään?
Kun ympäristön lämpötila on 35 astetta, ECU alentaa tehostustavoitetta 0,03 baarilla (1,4 baarista 1,37 baariin) estääkseen kompressorin ulostulon lämpötilan ylittämästä 155 astetta. Tämä on 2 %:n vähennys tehostuksessa,-miten kuljettaja ei huomaa, mutta se on tärkeää kolhujen estämiseksi. 20 asteen ympäristön lämpötilassa vähennystä ei käytetä.

Q4: Käytän 93-oktaanista polttoainetta, eikä minulla ole nakutusongelmia. Hyödyntäisinkö sen sijaan alkuperäistä 28 asteen paluupyyhkäisypyörää?
Jos käytät jatkuvasti 93-oktaanista (tai korkeampaa) polttoainetta, ylimääräinen sytytyssytytys vähennetyltä-takaisinpyyhkäisypyörältä ei ehkä ole tarpeen. Alkuperäinen 28 asteen paluupyyhkäisypyörä tarjoaa 78 %:n huippuhyötysuhteen ja 158 asteen poistolämpötilan,-mikä on hyväksyttävää premium-polttoaineella. Alennettu-takaisinpyyhkäisypyörä laajentaa kuitenkin myös kompressorin toiminta-aluetta 5 %, mikä parantaa ajettavuutta alhaisilla kierrosluvuilla. Suosittelemme TD04:ää kaikkiin N20-sovelluksiin, koska hyödyt ovat suuremmat kuin 3 % tehon menetys.

Q5: Asennus vaatii MAF-sovituksen nollauksen. Voinko ohittaa tämän?
Nollauksen väliin jättäminen ei aiheuta välitöntä vahinkoa, mutta ECU:n polttoainesäätimet heikkenevät noin 2 % korkealla kuormituksella. Pitkäaikaiset polttoainesäädöt (LTFT) mukautuvat vähitellen 50–100 km:n ajon aikana, mutta sopeutumisjakson aikana moottorissa saattaa esiintyä pientä epäröintiä tai vähäinen laiha. Suosittelemme vahvasti nollauksen suorittamista, joka kestää 5 minuuttia ISTA/D:llä.

Kysymys 6: Miten tämä liittyy yhteis-dieselyhteyteen-?
Ajatus kompressorin virtauskulman säätämisestä lämpötilan säätämiseksi on johdettu dieselturboahtimen kehittämisestä, jossa korkealla{0}}käyttö korkealla merenpinnasta edellyttää lämpötilatietoista-kompressorin suunnittelua turbon ylinopeuden estämiseksi. Dieselmoottorit ovat myös herkkiä latauslämpötilalle (vaikuttaa NOx:n muodostumiseen), ja samaa virtaus-kulman optimointimenetelmää sovellettiin N20:n bensiinisovellukseen nakutusalttiuden vähentämiseksi-aerodynaamisten suunnitteluperiaatteiden teknologian siirtoon.

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Pankkisiirto

Tukee useita valuuttoja ja pankkimaksutapoja.

Western Union

Nopeat ja maailmanlaajuiset rahansiirrot.

PayPal

Turvallinen ja kätevä verkkomaksu.

Alibaba

Nauti lisäsuojasta luotettujen Alibaba-tapahtumien avulla.

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

Suositut Tagit: td04 (49477-02121a) – -nakutuksenesto-optimoitu turbo BMW:lle n20b20a|kompressorin ulostulon virtauskulman viritys ja latauslämpötilan alentamisstrategia, Kiina td04 (49477-02121a) – nakutuksenestooptimoitu turbo BMW:lle n20b20a|kompressorin poistovirtauskulman viritys ja latauslämpötilan alentamisstrategia valmistajat, toimittajat, tehdas