Elektronisesti ohjattu dieselin injektiojärjestelmä

Dieselmoottorin toiminnan suorituskyvyn parantamiseksi ja polttoaineenkulutusta koskevan määrän vähentämiseksi ja tiukkojen dieselmoottorin päästöstandardien tarpeiden täyttämiseksi 1980 -luvun alusta lähtien on tullut esiin erilaisia ​​elektronisesti ohjattuja dieselin injektiojärjestelmiä.

Kolme vaihetta elektronisesti ohjattavan polttoaineen ruiskutusjärjestelmää
Elektronisesti ohjattu polttoaineen ruiskutusjärjestelmä on tärkein dieselmoottorin elektronisessa ohjausjärjestelmässä. Kehitysprosessissa on olemassa kolme asemanhallinta-, ajanhallinta- ja paineenohjausta ja elektronisesti ohjattua polttoaineen ruiskutusjärjestelmää.

1. Aseman ohjaustyyppi Elektroninen ohjauspolttoaineen ruiskutusjärjestelmä
Ensimmäinen sukupolvi elektronisen polttoaineen ruiskutusjärjestelmän avulla säilyttää perinteisen polttoainejärjestelmän perusrakenteen kokonaan. Lisäämällä antureista, toimilaitteista ja mikroprosessoreista koostuneen ohjausjärjestelmän, se hallitsee polttoaineen pumpun telineen tai liukuvan holkin sijaintia, mikä säätelee polttoaineen ruiskutusjärjestelmän polttoaineen ruiskutusmäärää ja parantamalla polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ohjauskykyä ja sopeutumista.

2. Aikaohjaustyyppi Sähköisen ohjauspolttoaineen ruiskutusjärjestelmä
Elektronisesti ohjattavan polttoaineen ruiskutusjärjestelmän toinen sukupolvi ohjaa pääasiassa nopean solenoidiventtiilin avaus- ja sulkemisaikaa, hallitsee polttoaineen tarjonnan määrää solenoidiventtiilin aukon ajan ja voi ohjata suoraan dieselmoottorin polttoaineen ruiskutusprosessia. Korkean paineen tuottavien eri laitteiden mukaan se voidaan jakaa jakelupumpun tyyppiin, linjapumpun tyyppiin (katso dieselmoottorin polttoaineen syöttöjärjestelmä), pumpun suuttimen tyyppi (katso dieselmoottorin pumpun suuttimet) ja yhden pumpun tyyppi (katso dieselmoottorin yhden pumpun) elektroninen ohjausdiesel-injektio.

3. Paine-aikaohjaustyyppi Sähköinen ohjauspolttoaineen ruiskutusjärjestelmä
Kolmannen sukupolven elektronisesti ohjattavan polttoaineen ruiskutusjärjestelmää edustaa korkeapaineinen yhteinen kiskon polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, joka innostaa perinteisen polttoainejärjestelmän pääkomponentteja. Sen ominaisuudet ovat, että polttoaineen ruiskutuspaineprosessilla ei ole mitään tekemistä polttoaineen ruiskutusprosessin kanssa, ja nopeaa voimakasta solenoidiventtiiliä käytetään polttoaineen ruiskutuspisteen ja injektiomäärän hallintaan itsenäisesti, joustavasti ja tarkasti.

Common Rail -polttoaineen ruiskutusjärjestelmän edut
Matalapaineinen öljypumppu imee dieselöljyä öljysäiliöstä ja syötetään korkeapaineiseen öljypumppuun suodattamisen jälkeen, solenoidiventtiili on järjestetty matalapaineiseen öljypumppuun polttoöljyn ohjaamiseksi korkeapaineen öljypumpun kammion saavuttamiseksi, ja polttoöljy syöttää putkimaisen paineen kertymispolun polttoaineen. Common Rail -sovelluksen paineanturi tarkkailee polttoaineen painetta ajoittain ja välittää signaalin ECU: lle Common Rail -sovelluksen polttoaineenpaineen hallitsemiseksi halutun arvon saavuttamiseksi säätämällä virtausta. Injektiopaine vaihtelee välillä 200 - 1800 baaria moottorin käyttöolosuhteiden mukaan, ja sitten se injektoidaan sylinteriin tietokoneen hallinnan avulla. Yhteinen kisko ei vain ylläpitä polttoaineen painetta, vaan myös eliminoi paineen vaihtelun.

Polttoaineen ruiskutus on monimutkainen yhdistelmä mekaanisia, hydraulisia ja elektronisia järjestelmiä. Jotta voimme sopeutua moottorin työympäristöön erilaisissa työoloissa, polttoaine on suodatettava ja paineistettava ennen palamista ja injektoitava jokaiseen sylinteriin tietyllä injektionopeudella tarkkaan aikaan. Moottoritietokone ohjaa pakokaasun kierrätystä, latausta ja pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmiä moottorin optimaalisen suorituskyvyn ja pakokaasupäästöjen saavuttamiseksi.

Uuden sukupolven yhteinen kiskon moottori
Diesel Common Rail System on kehitetty kolmen sukupolven ajan, ja sillä on vahva tekninen potentiaali.
Ensimmäisen sukupolven yleisen raidan korkeapainepumppu pidettiin aina suurimmassa paineessa, mikä johti energian tuhlaukseen ja korkeaan polttoaineen lämpötilaan. Toinen sukupolvi voi muuttaa lähtöpainetta moottorin kysynnän mukaan, ja sillä on esinjekti ja injektointi. Ennakko vähentää moottorin melua: Pieni määrä polttoainetta injektoidaan sylinteriin puristussytytyskyvyn sekunnista ennen pääinjektiota, esikuumentamalla palamiskammio. Esilämmitetty sylinteri tekee puristussytytyksestä pääinjektion jälkeen helpommaksi, ja sylinterin paine ja lämpötila ei enää ole yhtäkkiä, mikä on loppumassa purkamiseen taisteluun. Laajennusprosessissa injektoinnin jälkeinen injektio tuottaa sekundaarisen palamisen, mikä nostaa sylinterin lämpötilaa 200-250 celsiusastetta ja vähentää hiilivetyjä pakokaasussa.

Vahvan teknisen potentiaalinsa vuoksi valmistajat ovat nykyään asettaneet nähtävyytensä Common Rail -järjestelmän kolmannelle sukupolvelle, pietso-elektriselle (pietso) yhteiseen kiskojärjestelmään, joka korvaa solenoidiventtiilin pietsosähköisellä toimilaitteella, mikä saavuttaa tarkemman injektoinnin hallinnan. Ilman öljyn paluuputkea rakenne on yksinkertaisempi. Paine säädetään elastisesti 2 0 0 - 2000 barista. Pienin injektiomäärää voidaan ohjata 0,5 mm3: lla ja savu- ja NAx -päästöt vähenevät.