Nissan 22100-1C201 – VE-pumppu, joka säätää ajoituksen hydraulisen palautteen avulla, ei elektroniikan avulla

Kauan ennen kuin common{0}}rail-järjestelmät turvautuivat elektronisiin solenoideihin ajoituksen ohjauksessa, VE-jakelupumppu käytti puhtaasti hydraulista-mekaanista takaisinkytkentäsilmukkaa ruiskutuksen ajoituksen säätämiseen. 22100-1C201, joka tunnetaan myös nimellä VE6/10F19000RND265, edustaa tämän tekniikan viimeistä kehitystä – pumppua, joka valvoo omaa sisäistä painettaan ja käyttää näitä tietoja ruiskutustapahtuman ajoituksen edistämiseen tai hidastamiseen. Se ei tarvitse kampiakselin asentoanturia, kiskon paineanturia tai ajoitussolenoidia. Se säätää ajoituksen omien pumppauselementtiensä synnyttämän paineen perusteella, mikä tekee siitä itsenäisen{13}}ohjausjärjestelmän, joka reagoi moottorin nopeuteen ja kuormitukseen ilman elektronista puuttumista. Tämä hydraulis-mekaaninen älykkyys on VE-pumpun pääominaisuus ja syy, miksi se pysyi tuotannossa yli kaksi vuosikymmentä.

VE-pumpun sisällä ajastinmäntä-niminen laite liikkuu pumpun sisäisen sarjan ja syöttöpaineen välisen paine-eron vaikutuksesta. Kun moottorin nopeus kasvaa, pumpun sisäinen paine nousee ja painaa ajastimen mäntää jousta vasten. Mäntä on mekaanisesti liitetty rullarenkaaseen, joka pyörii nokkalevyn suhteen muuttaen pistettä, jossa mäntä aloittaa puristusiskunsa. Tyhjäkäynnillä ajastimen mäntä vedetään sisään ja ruiskutuksen ajoitus hidastuu – tyypillisesti noin 5 astetta ennen yläkuolokohtaa. Täydellä kuormituksella ajastimen mäntä liikkuu eteenpäin siirtäen ajoituksen noin 10-12 asteeseen BTDC. Tämä hydraulinen takaisinkytkentä on jatkuvaa ja verrannollinen nopeuteen ja kuormaan, mikä tarkoittaa, että ajoituskäyrä sovitetaan automaattisesti moottorin vaatimuksiin ilman ECU:ta. 22100-1C201 on kalibroitu ZD30-moottorin vaatiman ajoituskäyrän mukaan, ja ajastimen männän jousinopeus on valittu vastaamaan moottorin nopeuden etenemisominaisuuksia.

VE-pumpun sydän on hydraulinen pääkokoonpano, joka sisältää männän, jakajan roottorin ja syöttöventtiilit. Mäntä liikkuu edestakaisin ja pyörii samanaikaisesti – edestakainen liike luo paineen ja pyöriminen jakaa paineistetun polttoaineen jokaiseen sylinteriin järjestyksessä. Männän ja piipun välinen välys on kriittinen: jos se on liian tiukka, mäntä tarttuu; jos se on liian löysä, sisäinen vuoto vähentää maksimipainetta. 22100-1C201 käyttää 4-6 mikronin mäntä-tynnyrivälystä. Tarkka sovitus pitää ruiskutuspaineen yli 800 baarissa nimellisnopeudella ja minimoi vuodon tyhjäkäynnillä. Hydraulipää on valmistettu nitratusta teräksestä, joka vastustaa hankausta kulumista, ja jakajan roottori on päällystetty molybdeenipohjaisella hankausta estävällä kerroksella estämään naarmuuntumista pyörimisjakelujakson aikana.

Common Rail -järjestelmässä ECU määrittää polttoainemäärän polkimen asennon ja anturin tulojen perusteella. VE-pumpussa polttoaineen määrää ohjaa mekaaninen säädin – sarja keskipakopainoja, jotka liikuttavat ohjausholkkia, joka muuttaa männän tehollista iskua. Tyhjäkäynnillä perhopainot vedetään sisään ja holkki on sijoitettu vähentämään männän iskua, mikä rajoittaa polttoaineen määrän joutokäyntitarpeeseen. Täydellä kuormituksella perhopainot ovat täysin ulos vedettyinä, ja ohjausholkki mahdollistaa suurimman männän iskun. Säätimessä on myös vääntömomentin säätöominaisuus, joka rajoittaa polttoaineen määrää maksimivääntömomentin kohdalla, estää liiallisen-tankkauksen ja vähentää pakokaasujen savua. 22100-1C201:n säädin on kalibroitu ZD30:n vääntömomenttikäyrän mukaan, mikä varmistaa, että moottori tuottaa nimellistehonsa ylittämättä savurajaa.

Yleisin vika VE-pumpussa ei ole männän rikkoutuminen, vaan ajastimen mäntä. Ajastimen mäntä liikkuu polttoaineella voideltavassa reiässä – jos polttoaine sisältää vettä tai hankaavia hiukkasia, reikään voi tulla uurteita ja mäntä juuttuu kiinni. Juttunut ajastimen mäntä johtaa kiinteään ruiskutusajoitukseen, jolloin moottori käy kovaa joutokäyntiä kylmänä (jos jumittuu hidastettuna) tai tehon puutetta suurella nopeudella (jos jumittuu eteenpäin). Toiseksi yleisin vika on roottorin hankaus – jakajan roottori pyörii hydraulipäätä vasten, ja jos polttoaineen voitelevuus on huono, roottori voi rypistyä aiheuttaen painehäviön ja sytytyskatkoksen yhdessä tai useammassa sylinterissä. 22100-1C201 käyttää roottoria, jossa on karkaistu pinta ja Molykote-pinnoite, joka vähentää naarmuuntumista, mutta säännölliset polttoainesuodattimen vaihdot ovat silti paras suoja.

Q1: Mistä tiedän, onko ajastimen mäntä jumittunut irrottamatta pumppua Patrolista?
→ Jos moottori on kylmä, käynnistä moottori ja tarkkaile joutokäyntiä. Jos joutokäynti on epätasaista ja moottori tärisee tavallista enemmän, ajoitus voi jäädä jumiin. Käytä lämpimällä moottorilla pikakaasua – jos pakokaasu tuottaa mustaa savua, joka poistuu hitaasti, ajoitus voi olla jumissa. Oikein toimiva ajastimen mäntä antaa puhtaan napsahduksen ja tasaisen tyhjäkäynnin.

Q2: Voinko vaihtaa vain ajastimen männän, jos se juuttuu, vai tarvitsenko täydellisen pumpun?
→ Ajastimen mäntään pääsee käsiksi poistamalla pumpun päätykansi ja se voidaan vaihtaa huolto-osana. Jos pumpulla on kuitenkin yli 150 000 km, myös männän ja roottorin kuluminen voi olla merkittävää, ja pumpun täydellinen vaihto on usein kustannustehokkaampaa.

Q3: Miksi Patrolissani on mustaa savua suurella kuormituksella, mutta se toimii puhtaana tyhjäkäynnillä?
→ Tämä on klassinen oire ruiskutusajoituksen hidastumisesta – ajastimen mäntä ei etene tarpeeksi suurella nopeudella, mikä aiheuttaa myöhäistä ruiskutusta ja epätäydellistä palamista. Tarkista ajastimen männän reiän pisteytys ja varmista, että pumpun ajoitus on oikea – ajoituslaitteen vaihtaminen saattaa olla tarpeen.

Q4: Mikä on suositeltu polttoainesuodattimen vaihtoväli VE-pumpulle?
→ Nissan suosittelee ZD30:lle polttoainesuodattimen vaihtoa 20 000 km:n välein, mutta jos ajoneuvoa käytetään pölyisissä olosuhteissa tai alueilla, joilla polttoaineen laatu vaihtelee, suosittelemme suodattimen vaihtoa 10 000–15 000 km:n välein. VE-pumppu voidellaan polttoaineella – puhdas polttoaine on pumpun pitkäikäisyyden tärkein tekijä.

Q5: Voinko käyttää biodieseliä (B20) tämän pumpun kanssa?
→ VE-pumpun hydrauliikkapää perustuu dieselpolttoaineen voiteluun. Biodieselillä on alhaisempi voitelukyky kuin tavallisella dieselillä, ja se voi aiheuttaa männän ja roottorin kiihtyvää kulumista. Jos sinun on käytettävä biodieseliä, varmista, että se täyttää EN 14214 -standardin ja vaihda polttoainesuodatin useammin veden ja epäpuhtauksien poistamiseksi.

Q6: Vaatiiko 22100-1C201 erityistä pohjustusta asennuksen jälkeen?
→ Kyllä. Pumppu on esitäytettävä polttoaineella ennen moottorin käynnistämistä – mäntä ja jakajan roottori eivät ole itsestään{1}}täyttyvä. Täytä pumpun imuaukko puhtaalla dieselillä banjoliitännän kautta, ilmaa -suuttimien korkeapainejohdot ja käynnistä sitten moottori. Esitäyttö epäonnistuu aiheuttaa kuivakäynnistyksen, joka voi vaurioittaa männän ja roottorin pintoja.

 

Jotta ostokokemuksesi olisi sujuvaa ja helppoa, tarjoamme useita turvallisia maksuvaihtoehtoja:

Haluamme tehdä tilausprosessistasi huolettoman-ilmaiseksi - valitse sinulle parhaiten sopiva maksutapa!

 

 

Suositut Tagit: nissan 22100-1c201 – ve-pumppu, joka säätää ajoitusta hydraulisen palautteen avulla, ei elektroniikan avulla, Kiina nissan 22100-1c201 – ve-pumppu, joka säätää ajoitusta hydraulisen palautteen avulla, ei elektroniikkavalmistajien, toimittajien tai tehtaan avulla